NOTAT ANGÅENDE BYGGING AV BETONGPLATTFORMER I NORGE.
SKREVET AV SIVILINGENJØR OLE C. ØSTLUND I JANUAR 2006.

Ref. liste over leverte betongplattformer bygget i Norge, se vedlegg: ”Recycling of Offshore Concrete Structure” Dr. Tech. Olav Olsen

Følgende er mine observasjoner:
1) Årstallene i listen angir plattformenes innstallasjonsår. En liste hvor også ordretidspunktet er angitt vil etter min mening gi en bedre forståelse? Også en angivelse av årstall for olje og gass produksjon fra plattformene.

2) Av de plattformer produsert/ferdigstilt helt eller delvis i Norge slutter eksporten med installeringen av Brent C i 1978 på britisk side. Alle disse plattformen ble bestilt, satt i gang før 1975. F.eks Beryl A og Brent B ble begge bestilt sommeren 1973 og innstallert sommeren 1975, dvs 2 års byggetid på begge disse pionerplattformer. Brent D som var en søsterplattform til Brent B, ble bestilt 1974 og innstallert 1976 på britisk side. Alle disse plattformene hadde produksjonstart samme år som de ble innstallert. Statfjord A ble også bestilt 1974, men først innstallert på feltet i 1977, dvs 3 år senere, og produksjonstart 1978. Ferdigstillelsen av Statfjord A plattformen på feltet krevde 8,5 millioner arbeidstimer mot 750.000 arbeidstimer for Brent D.

3) Neste plattform bygget i Norge er for Statfjordgruppen, dvs. Statfjord B. Statfjord B som opprinnelig lå ett år etter Statfjord A (dvs planlagt byggestart 1975) ble etter mye om og men først satt i arbeid i 1977 etter en lengre diskusjon om utforming av skaftinnstallasjoner i 1976, og oljedirektoratets krav om separat boligplattform . Shell UK forslo primo/medio 1976 overfor Statfjordgruppen å forenkle skaftinnstallasjonen på Statfjord B, tilsvarende Shells Brent B og Brent D plattformer, men vant ikke frem. Shell Norge skiftet toppledelse samme sommer. Oljedirektoratet (Dag Meier Hansen) fremmet krav om separat boligplattform. Forslag om bygging av separat plattform i stål med gangbru ble fremmet av Aker Offshore Contracting i Stavanger sensommeren 1976, men bransjen ønsket ikke en slik løsning av hensyn til at det kunne bli krav også andre steder. Omkonstruering av arrangementet ombord førte senere til godkjennelse av integrert løsning. Omkonstrueringen tok flere måneder og forsinket oppstarten av prosjektet tilsvarende til 1977. Statfjord B ble levert i 1981. Etter dette ble det kun bestilt betongplattformer bygget i Norge for plassering på norske felt.

4) Operatør for Statfjordgruppen under utbygging var Mobil. Statoil var imidlertid av norske myndigheter tillagt et ansvar for ”norske varer og tjenester”, hvilket tilsa at alle kontrakter over 1 million kroner skulle godkjennes av Statoil. Den reelle innkjøpsmakten satt med andre ord hos Statoil og dens konsulenter, NPC/Kværner, og ikke Mobil.

5) Samtlige betongplattformer bygget i Norge etter dette har hatt en byggetid på 4 år eller mer (Gullfaks, Oseberg).

Av ovenstående fremgår at produksjonstiden for plattformer bygget i Norge for norske felt fikk en dramatisk økning i tidsforbruk etter 1975 med tilsvarende kostnadsøkning. Dette gjaldt også Statfjord A, som selv om den ble bestilt i 1974, ikke ble tauet ut før sommeren 1977 og med produksjonstart i 1978. Av hendelser nevnes brannen i skaftet på Statfjord A hvor 4 eller 5? personer omkom.

Årsak? - Hva skjedde i 1975?
Under mitt arbeide med Kostnadsanalysen (1979-15/2 80) lærte jeg at det norske Storting under den daværende regjering i juli 1975 hadde innført særskatt på oljevirksomheten med 65% og med tilbakevirkende kraft også for lisenser gitt før 1975, herunder Statfjordfeltet. Særskatten ble senere øket til 85%.

Dette med tilbakevirkende kraft ble av næringen oppfattet som ”blodig urettferdig”, og satte Norge i bås med andre nasjoner som nasjonaliserte sine oljefelter, med den forskjell at Norge nasjonaliserte via skatteseddelen. Samtidig hadde Norge ingen del i at oljeprisen under perioden 1970 – 1975 økte fra 2 dollar/fat til det mangedobbelte. Norge var gratispassasjer, men tok gjennom særskatten ut større del av fortjenesten enn rettmessig. Samtidig fjernet særskatten og Statoils stadig sterkere inntreden i eierandeler på norske felt, at de internasjonale oljeselskapers insitament til å være kostnadsbevisste ble mindre. Deres interesse av å bruke norske varer og tjenester ble også mindre.Jeg erindrer mitt første møte med internasjonal oljeindustri fra 1972/73. Da ble vi fortalt at industrien ønsket å bruke norske varer og tjenester over hele verden. De første betongplattformer designet av norske firma (Condeep) ble også bestilt til britisk sektor. Dette stoppet brått opp i 1975, noe som du selv beskriver gjennom hva som skjedde med dykkerkontraktene. På dette tidspunkt var nok Statoil som ansvarlig for ”norske varer og tjenester” mere opptatt av jernarbeiderne i Aker og Kværner enn av dere dykkere. (Et paradoks er at etter snuingen av ”Kielland” i 1983 fikk Stolt Nielsen nærmest monopol på dykkertjenester på norsk sokkel.)

Tankskipskrisen i første halvdel av 1970-tallet, med store ordrekanselleringer, skapte behov for alternativ sysselsetning ved norske verft. Ved å fjerne insitamentene for kostnadsbevissthet og med bruk av kontrakter på regningsbasis, åpnet veien seg for de 8,5 millioner arbeidstimer som gikk med offshore på Statfjord A, senere økt timeforbruk på Statfjord B, Mongstad osv. osv.

Sleipner plattformen som sank i Gandsfjorden skapte også behov for nok en plattform og arbeidstimer.

Fra denne synsvinkel kan det se ut som det hele ble satt i scene av LO og deres kollaboratører på venstresiden innen arbeiderbevegelsen. Samtidig som der var krefter som ønsket å forsinke og fordyre norsk oljeproduksjon. Når jeg ser tilbake kan det virke som disse kreftene allerede var i sving under byggingen av de første Condeepene, Beryl A og Brent B. Begge prosjekter ble mye mere komplisert enn først antatt med store tilleggsarbeider på mekanisk side. Noe skyldtes kravet fra britiske myndigheter om reinjisering av produsert gass, hvilket krevde innstallering av gasskompressorer, som tok relativt stor dekksplass, hvormed layoutene måtte revideres. På Beryl A ble Brown & Root engasjert til å designe understøttelse for stigerørene (risere) inn/ut fra plattformen. Disse brokonstruksjonene ble ”enorme” og holdt på å forsinke hele plattformen. På Brent B ble der en langt enklere løsning, men her holdt manglende beslutningstagen på antall risere, og retning inntil plattformen på å forsinke innstøpningsplatene i betongen. Et annet moment angående Brent B var at Aker i 1973 ikke hadde kapasitet til å bygge to plattformer samtidig. Beslutningen om utvidelse av anlegget ved Aker Verdal og at dekket til Brent B til slutt skulle bygges der lå langt inne. Begge tibudene til Mobil (Beryl A) og Shell (Brent B) var basert på oppkjøp av Vindholmen verft i Arendal og bygging av dekk der. Ingen i Aker hadde drømt om at en skulle få tildelt oppdrag med begge plattformer. Når det først skjedde ble bygging av dekket til Beryl A lagt til Vindholmen, og Bergens Mekaniske Verksted fikk oppgaven med å bygge dekket til Brent B. Det ble imidlertid klart at BMV ikke hadde kapasitet til å ferdigstille dekket i tide til innstallasjon for å rekke værvinduet for uttauing til feltet sommeren 1975. Om intet ble gjort, ville et års forsinkelse være et faktum allerede høsten 1973. Som planleggingsansvarlig for prosjektet tok jeg kontakt med trønderske industriledere om muligheten for bygging av dekket til Brent B i Trondheim/Trøndelag, i tide for montering og uttauing sommeren 1975. Dette motiverte trønderske interesser til planlegging av et offshoreverksted i Orkanger og som fikk navnet Vigor. Først når Aker ble presentert for alternativet med bygging i Orkanger tok toppledelsen beslutningen om å flytte produksjonen av Brent B dekket fra BMV til Aker Verdal.

Videre viste det seg å oppstå store problemer med installasjonsarbeidene i betongen i Stavanger. Aker Norsco som var tildelt det arbeidet for begge plattformer, tok ikke tak i oppgaven som krevet. Sommeren 1974 sa jeg opp min stilling som ansvarlig for planlegging og koordinering av engineering og produksjon for Akers Brent B prosjekt i protest mot at Akers konsernledelse ikke tok de nødvendige grep i Stavanger. Jeg hadde påsken 1974 fått ultimatum fra Norges Roforbund som innebar at jeg måtte prioritere min deltakelse på landslaget eller Brent B prosjektet. Lojal mot det prosjektet jeg selv hadde vært med å utvikle og selge til Shell, valgte jeg Brent B prosjektet, utifra det syn at ferdigstilling av prosjektet sommeren 1975, ville gi rom for ”come back” til OL- sesongen 1976. Påsketider 1974 hadde jeg fremdeles tro på at Aker Norsco i Stavanger i tide ville bygge seg opp til å gjennomføre de forestående innstallasjonsoppgaver i skaftene, montering av dekk og klargjøring til uttaung fra Gandsfjorden. Få måneder senere, juni 1974 var denne troen sterkt svekket. Jeg anså situasjonen for kritisk med tanke på uttauing sommeren 1975. Å miste værvinduet i 1975 ville medføre et års forsinkelse, som igjen ville være til hinder for mine planer om satsing på sommer OL i 1976. Fremfor å være delaktig i et prosjekt med et års forsinkelse, fant jeg å prioritere OL76. Min oppsigelse førte imidlertid til at andre så realitetene i øynene, og beslutninger ble fremprovosert. Dette førte til etableringen av et eget selskap Aker Offshore Contracting A/S (AOC) i Stavanger med ansvar for bygging av Brent B og senere plattformer. Med oppbygingen innen AOC så jeg muligheten for å nå uttauing sommeren 1975 forutsatt god oppfølging av produksjonen av dekket ved Aker Verdal, hos underleverandører, og utstyrsleverandører, hvilket også hadde vært min oppgave så langt i prosjektet. Dette er kort fortalt om noen av de problemer vi sto overfor med byggingen av Beryl A og Brent B. Problemene var store, og uten flere enkeltpersoners uegennyttige innsats hadde disse pionerprosjekter ikke latt seg gjennomføre som gjort. Begge plattformer ble installert i Nordsjøen sommeren 1975 i følge opprinnelige planer, men med et langt større arbeidsomfang enn ved kontraktsinngåelsene sommeren 1973.

Høsten 1975 var tiden kommet for meg til å søke å komme meg tilbake fra Stavanger til Oslo for å ta opp treningen med tanke på kvalifisering til OL76 i roing. Jeg innså mulighetene som små i og med at jeg ikke lengre var på landslaget, og lagsammensetningene allerede begynte å ta form. For i det heletatt ha mulighet måtte jeg hevde meg tidlig på sesongen, og da i singlesculler, som ikke akkurat var min forse. Allerede på åpningsregattaen primo mai måtte jeg vise hva jeg var god for, for å komme i betraktning for en plass i en av forbundsfirerne.

Aker lå an til å tape store penger på byggingen av Brent B. Jeg hadde så langt ikke hatt ansvaret for økonomisk oppfølging av prosjektet, men da situasjonen med Shell var fastlåst tilbød jeg meg å ta ansvar, på bakgrunn av min tekniske innsikt i prosjektet. Årskiftet 1975/76 ble der etablert en prosjektgruppe for dette formål under min ledelse ved Akers hovedkontor i Oslo. Under min tid ved AOC i Stavanger hadde jeg anskaffet en av de første romaskinene til Gjessing. I tillegg hadde jeg anskaffet en brukt singlesculler som lå i Norske Studenters Roklubs (NSR) båthus på Solodden, Kalvøya. Med igjen ordnede arbeidstidsforhold (kl. 8-16), robasseng og vekttreningsrom i NSRs klubbhus på Bygdøy, og skiføre i Nordmarka lå forholdene tilrette for igjen å få kvalitet i treningen. Skjebnen ville det imidlertid anderledes. Under en treningstur fra Frognersetra til Ullevålseter våren 1976 kolliderte jeg med en skiløper som sto på tvers over sporet i bunnen av løypa ved Katthullet. Skadene jeg ble påført med 3 brudd i ansiktet medførte en måneds treningsavbrudd. Den måneden trengte jeg for å komme i form i tide til åpningsregattaen i begynnelsen av mai. Istedet ble formen satt tilbake som følge av treningavbrudd. Samtidig tok lagene til OL form. Noen singlescullerroer av toppformat var jeg ikke, og det var bare å innse at toget til OL76 gikk og med meg stående igjen på perrongen. Istedet ble der nytt engasjement for AOC i Stavanger med ansvar for engineering, maritime operasjoner og kvalitetskontroll. Sommeren 1976 ble der inngått forlik med Shell om det økonomiske for Akers del av Brent B prosjektet. En større tapsposisjon var snudd til god fortjeneste som innbrakte Aker en pen gevinst på ca 40 millioner kroner. Sluttsummen for Brent B ble også prisveiledende for Brent D, som ble innstallert sommeren 1976. Høsten 1976 ble jeg i tillegg til mitt ansvar som teknisk sjef, anmodet om å ta ansvaret for ferdigstillelsesarbeidene på Brent D offshore, som ble utført fra Aberdeen med norske montasjeleder og britiske operatører. Jeg forlot det prosjektet årskiftet 76/77 ” on schedule” i det jeg ble kallet til nye oppgaver for Aker i Stavanger og Oslo. Leder for en sammensatt prosjektgruppe (Aker, Kværner, Fred Olsen) for igangtrekking/salg av utbyggingen av Valhall feltet til Amoco. Bakgrunnen var at flere av verkstedene trengte nye oppdrag og ubygging av Valhall var en mulighet. Resultatet ble inngåelse av en ingeniørkontrakt med Amoco for utvikling av Valhallfeltet og etablering av prosjektorganisasjonen Valhall Engineering Joint Venture (VEJV).

Våren 1977 ble jeg anmodet om å tiltre posisjonen som Divisjonsjef i Brownaker Offshore A/S, som var et 50/50% samarbeidsselskap mellom Aker og amerikanske Brown & Root (B&R). Samarbeidet var politisk begrunnet. B&R hadde på et tidlig stadium i Stafjord A prosjektet fått seg tildelt to kontrakter, en management kontrakt, og en offshore kontrakt. Begge uten anbudskonkurranse. Oppdragsmengden ved Akers verft var mangelfull og fagforeningene presset på for å få med operatører offshore for ferdigstilling av Statfjord A på feltet. Denne kontrakten var i utgangspunktet tildelt B&R, som planla å benytte operatører gjennom sitt selskap EUMEC, fra Great Yarmouth på britisk side. Det ble lagt politisk press på B&R om at de måtte fornorske seg, og denne kontrakten ble som del av samarbeidet med Aker, overført til Brownaker Offshore. Mitt ansvar som divisjonssjef for ”Business Development & Contracts” i Brownaker, ble reforhandling av bl.a. denne kontrakten med Mobil som var operatør for Statfjord gruppen. Dette, og Statoils rolle i den forbindelse har jeg berørt i boken min ”Sabotasjen mot Kielland”. Mitt ansvar i Brownaker hadde lite å gjøre med det som skjedde ute på feltet. Min produksjonsmessige erfaring fra oppkoblingen av Brent D prosjektet slapp ikke til og min frustrasjon ble deretter. Gjennom reforhandlinger av kontrakten med Statfjordgruppen, også det økonomiske mellomværendet mellom B&R og Aker, lyktes det imidlertid å berede grunnen for at 75% av arbeidstokken på Statfjord A etterhvert ble nordmenn.

Tankene om OL-deltakelse hadde ikke sluppet taket, og høsten 1978 bestemte jeg meg for et siste forsøk, og jeg sa opp jobben i Aker/Brownaker, og startet som konsulent. Skjebnen ville det imidlertid nok engang anderledes, familie, Kostnadsanalysen 1979, Kielland-katastrofen 27 mars 1980, og norske myndigheters boikott av OL80. Timeutgangen på offshorearbeidene på Statfjord A ble til slutt 8.5 mill arbeidstimer. På oppkoblingen av Brent D plattformen på britisk side medgikk 750.000 arbeidstimer.

Stord Verft manglet høsten 1978 oppdrag som følge av tapet av Statfjord B dekkskontrakten til Kværner Moss Rosenberg verft i Stavanger. Mitt første konsulentoppdrag ble for Stord hvor jeg bisto verftet med et oppdrag for Amoco om bygging av en stålplattform til Valhall feltet. Dette var et kjærkomment oppdrag for Stord, som ble vunnet i sterk konkurranse med et utenlands verksted.

OPPSUMMERING: Det synes meg, som om oljevirksomheten ble en sentral del i sysselsetningspolitikken for LO og venstresiden innen arbeiderbevegelsen. Det økende kostnadsnivå og økte lønninger slo samtidig bena under private små og mellomstore bedrifter, som ofte fikk seg pålagt kontrakter med enhetspriser, og som de ikke hadde kompetanse eller administrasjon til å følge opp. For derigjennom i neste omgang gå med tap, konkurs, avvikles eller bli overtatt av de store Aker og Kværner. Oljeutbyggingen, særskatten og Statoils rolle med ”norske varer og tjenester”, utgjorde effektive verktøy i ”kampen om norsk industri”, som gründeren Birger Hatlebakk kalte sin bok om den ujevne kampen om Moxydumperen mot Jens Chr. Hauge og Volvo. Jens Chr. Hauge som av industriminister Finn Lied ble utnevnt til første styreformann i Statoil, og som senere fremforhand forslaget om ”Volvo-avtalen” mellom den norske stat og svenske Volvo, men som ble nedstemt av selskapets aksjonærer.

At norske tiltak har blitt møtt med mottiltak av ulike art kan en bare forestille seg, f.eks kan amerikanernes innførsel av straffeoll på norsk laks være en konsekvens av Norges egen oppførsel?

Det var min mening at en normalisering av disse forhold vil være til Norges fordel. Defor gjorde jeg meg i 1992 til talsmann for en felles norsk/amerikansk utredning av mulighetene ved et nærmere handelspolitisk samarbeide mellom Norge og USA, og som jeg avslutningsvis kommer inn på i boken om ”Kielland”, utgitt i 1992.

12.01.2006 Ole C. Ostlund

Vedlegg, Betongpl1.jpg
              Betongpl2.jpg

Return to front page: